一、为什么只有14个港？

绿色甲醇，一种新兴的船用替代燃料，正逐步进入航运业的视野。从生产、储运到加注，每一个环节都在快速发展之中。然而，其昂贵的价格和有限的供应，成为了制约港口开发相关业务的最大障碍。

今年4月，上海港成功完成了中国首次绿色甲醇燃料的“船—船”同步加注作业。值得注意的是，这次加注的绿色甲醇，却是从海外远道而来，运至洋山港。这无疑暴露了绿色甲醇在供应链上的短板。

绿色甲醇的加注成本，要控制在500美元/吨，才能被船东所接受。然而，真正的绿色甲醇，无论是生物质制甲醇还是电制甲醇，其制备成本远高于此，更别提运输、港口仓储、加注等额外费用。因此，绿色甲醇的性价比，成为了业界关注的焦点。

在全球航运业减排的大趋势下，绿色甲醇的需求与日俱增。据全球甲醇协会数据显示，到2030年，我国航运对绿色甲醇的需求量将达到6467万吨。然而，供应端的不足，让绿色甲醇成为了稀缺资源。即便是曾坚决反对LNG的马士基，也不得不转向，新订造了20艘LNG双燃料船。

由于客户数量有限，许多港口对于投资绿色甲醇加注基础设施持观望态度。监管难题也是港口面临的一大挑战。甲醇燃料加注作为新业态，制度和监管尚处于摸索阶段。从IMO到ISO，再到各国港口，都在逐步建立和完善相关规则。

二、为什么是这14个港？

当大家还在甲醇加注的起跑线上蓄势待发时，有些港口已经悄悄地迈出了第一步。这些先行者，大致可以分为两类：消费型港口和生产型港口。

消费型港口，它们有着为过往船舶加注绿色甲醇的强烈需求。这些港口，多位于亚洲或北欧，与班轮公司保持着紧密的合作关系。

马士基，作为甲醇船的大户，其船队的每一次停靠，都成为了甲醇加注业务的催化剂。埃及东塞得港、丹戎帕拉帕斯港，乃至北欧的哥德堡港、奥胡斯港，都在马士基的影响下，成为了甲醇加注的先行者。而新加坡港、鹿特丹港等传统加油大港，也在积极拓展甲醇加注新业务。

生产型港口，或许不是货运大港，但它们临近甲醇生产基地，立志成为绿色船燃的中心。美国的萨凡纳港、休斯顿港、盖斯马港，以及利萨斯角港，都在甲醇加注业务上抢得先机。

在中国，东北的绿色船燃供应将占据全国80%以上的份额。上海港，既有加注需求，又在绿色甲醇产业链建设上与其他利益相关方合资，占据了得天独厚的优势。

据美国船级社预测，到2050年，甲醇驱动船舶将占全球船队总吨位的42%。这意味着，甲醇加注市场将迎来巨大的发展空间。无论是传统加油大港，还是新兴的甲醇加注港口，都有机会在这一波能源转型中抢占先机。

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